Iniziamo con l’impianto elettrico, sviluppato in due fasi distinte.
La prima fase è è necessaria per dividere l’impianto originale Seat e utilizzare solo la gestione motore, questo perché come si può notare dalle foto il resto è veramente ingombrante e pesante.
Scarico artigianale non omologato per Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo.
Sostituzione catena distribuzione smart 700.
E’ un classico che la catena distribuzione motore su questi motori tenda ad allungarsi quanto basta per far partire male il motore e renderlo più rumoroso.
Una cattiva manutenzione degli impianti di rifornimento da parte dei gestori puo portare a danni sulle nostre auto, anche molto onerosi.
Una cattiva manutenzione e non sostituire olio motore porta ad una non ottimale lubrificazione. Le parti più soggette sono le valvole motore e i rispettivi anelli di tenuta, che se non accuratamente lubrificate si usurano, causando un consumo eccessivo dell’olio motore. L’unica soluzione e revisionare la testata in tutte le sue parti.
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Tagliando Cambio Automatico BMW E92 turing, cambio automatico ZF con comandi al volante.
Molto spesso ci si limita alla sostituzione del solo filtro integrato nella coppa e al ripristino dell’olio a livello dopo aver scaricato il vecchio olio. Questo procedimento è altamente deleterio!
Infatti fa si che rimangano all’interno del cambio ingenti quantità di vecchio olio che compromette da subito la qualità del nuovo che andiamo ad aggiungere. Continua a leggere
La Ford Kuga con motore PSA, questo motore molto diffuso (adottato anche da Citroen, Mazda, Volvo e Peugeot per fare un esempio) adotta iniettori piezoelettrici secondo le ultime tendenze progettuali, riuscendo a gestire iniezioni multiple e la rigenerazione del FAP (Filtro anti particolato). Continua a leggere
Sostituzione giunto elastico su bmw e46 330d, questo è praticamente un difetto classico sulle serie 3 e46, normalmente la sostituzione si aggira intorno hai 170 190mila km. Continua a leggere
Istallazione Cella HHO su Astra motorizzata Iveco Cursor, a breve i risultati.
Questo motore, fra i più diffusi del gruppo Audi-VW è stato l’ultimo con tecnologia Iniettore Pompa.
In questo caso era “partita” la testata, un problema relativamente tipico di questi motori sopratutto nelle prime serie, dove l’aumento di cilindrata da 1896cc a 1968cc fu ottenuto solo aumentando l’alesaggio, rendendo relativamente esigue le intercapedini fra un cilindro e l’altro. MA in questo caso il problema era dovuto al liquido di raffreddamento ormai troppo vecchio e diluito, che ha pian piano eroso la guarnizione di testa.
Eccolo qui mentre lo ripariamo.
